４月から物流現場に２つの「時間規制」＝働き方改革

今年４月から労働基準法が改正され、年７２０時間を上限とした時間外労働の規制がスタートする（中小企業は１年間の猶予により２０２０年４月から）。一方、ドライバーに対する上限規制は５年間の猶予が与えられ、24年４月から年９６０時間を上限とした規制が始まる。いずれにせよ、物流現場では４月から「ドライバー」と「それ以外の事務職、庫内作業員など」で違った時間規制のもとで業務をこなさなければならず、一部では混乱をきたすのではないかとの懸念も広がっている。

配車係や運行管理者の時短は可能なのか？

運送事業者などの現場から聞こえてくる〝懸念〟には大きく２つある。ひとつは、ドライバーの労働時間が変わらなければ、上限規制が適用される事務員や庫内作業員の労働時間も連動して長くなるのではないかという点だ。業界関係者からは「配車係やフォークリフトオペレータもドライバーが戻ってこなければ業務が終わらない。仕事の配分や仕組みを相当見直さないと、実際の現場ではうまく回らないのではないか。今回の上限規制は罰則付きであり、上手にこなさないと法令違反になってしまう」と指摘する。

実際、運行管理者はドライバーが帰庫して終了点呼をしないと業務は終わらない。複数の運行管理者がいれば、業務を分担することも可能だが、事業所によっては管理者が１人しかいない現場もあるのが実態だ。

ドライバーかどうかの判断は労基署まかせ？

二つ目は、ドライバーとそれ以外の線引きが曖昧な点。現場では、通常は配車や運行管理を担当しているが、「たまにハンドルを握る」という従業員も少なくない。その場合、その従業員はドライバーに該当するのか、それ以外なのかという判断がつかないケースもあるという指摘だ。

厚生労働省は昨年末、各都道府県の労働局長あてに「働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律による改正後の労働基準法関係の解釈について」と題する文書を発出した。その中で「自動車の運転の業務の範囲」について「実態として自動車を運転する時間が現に労働時間の半分を超えており、かつ、当該業務に従事する時間が年間総労働時間の半分を超えることが見込まれる場合には、『自動車の運転に主に従事する者』として取り扱うこと」とされており、一定の解釈を提示している。

ただ、実態としては「〝半分〟という曖昧な示し方では解釈に幅があり、グレーゾーンに該当する従業員が多く出てくる可能性もある」（運送事業者）という声もある。

また、労働組合関係者からは「それ以上の詳細な解釈については、厚労省が各現場の労働基準監督署に委ねているとも聞く。そうなると、労基署によって解釈の基準がばらばらになることも考えられる。判断がつきかねる場合は、最寄りの労基署に確認したほうがいい」との指摘も出ており、「とりあえず、１年間まわしてみて、ケーススタディを考えていく必要がある」という。

今後、働き方改革が進む中で、時短への取り組みは不可欠だが、物流現場では難しい運用を迫られる場面も増えそうだ。
（2019年2月21日号）