「モーダルシフト大賞」受賞事例を見る＝東洋メビウス
本来、鉄道コンテナ輸送に不向きとされていた製品でレールウェイシフトを実現――。
東洋製罐の物流子会社である東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長）は、２０１７年12月から缶蓋の工場間輸送で31ftコンテナを使った往復輸送を開始した。輸送中の振動などで歪みが起きやすく、荷崩れも“御法度”とされる缶容器製造用部材。そのような荷扱いが難しいデリケートな製品の鉄道輸送を実現した同社の取り組みが高く評価され、日本物流団体連合会（物流連）が主催する18年度のモーダルシフト取り組み優良事業者表彰で、最優良事業者賞（大賞）を受賞した。
消極的な意見も多かった鉄道コンテナ利用
当初、東洋メビウスが鉄道コンテナへのシフトを検討し出した背景には、深刻化するドライバー不足があった。親会社である東洋製罐が国内の製造ラインを再編した影響もあり、長距離の工場間輸送が増加し、将来的に安定的な輸送体系を構築するためには、トラックとは別の新たな輸送モードの活用する必要が生じていた。
ただ、鉄道輸送への切り替えには乗り越えるべき課題が山積していた。東洋製罐が製造する缶容器やペットボトルは輸送中のアブレージョン（摩擦）や荷崩れを最も嫌うデリケートな商材。東洋メビウスでもかつて、缶胴の鉄道輸送にトライしたことがあったが、輸送中の振動による不具合で断念した経緯があった。このため、社内でも最初は消極的な意見が少なくなかったという。夏目教行・運輸事業部長は「私を含めたベテラン社員にはどうしても鉄道輸送への固着したイメージが残っていたので、あえて若手社員が中心となって新しい発想で取り組む体制にした」と語る。
最大の課題だった振動を抑える養生方法
東洋製罐、東洋メビウスなど関係者を集めたプロジェクトが立ち上がったのが16年５月。鉄道にシフトするのは、東洋製罐の石岡工場（茨城県石岡市）と茨木工場（大阪府茨木市）で製造する缶蓋で、両工場から相互に出荷される缶蓋を往復で鉄道利用するための検討作業がスタートした。
最大の課題は、やはり振動をどう抑制するか。物流事業部物流事業課の相馬肇課長は「缶蓋は急ブレーキを踏めば簡単に荷崩れしてしまうデリケートな製品。トラックでも業務に精通した特定のドライバーしか運ばせていない」と、その難しさを強調する。鉄道の場合、トラックよりも輸送中の振動が大きく、発着の貨物駅での荷役作業が発生するため、積み替え回数がトラックよりも多くなる。このため、緩衝材など鉄道輸送に適した養生方法の検討により多くの時間を費やしたという。
若手社員としてプロジェクトの実働役となった運輸事業部運輸事業課の吉川航太氏は「様々なアイデアが出る中で、最終的にはパレットに積まれた缶蓋の間に緩衝材を挟む方法に落ち着いた。緩衝剤についても固さ・厚み・大きさなどを検討する中で、当社の協力会社である船会社が使用していた緩衝材を使わせてもらうことになった」と語る。
16年８月にテスト輸送を実施。振動計を装着して振動や荷擦れの状態などを確認した結果、いずれも問題ないことが確認された。その結果を社内に報告し、鉄道シフトを正式に進めることが決定。17年12月から石岡工場～茨木工場間での鉄道コンテナ輸送が正式にスタートした。
“こだわり”が詰まった専用31ftコンテナを新製
同社はモーダルシフトの実施に当たり、31ftの専用コンテナを２基製造した。そのコンテナにも東洋製罐および東洋メビウスの“こだわり”が随所に活かされている。コンテナは真空断熱パネルを採用することで、一定以上に温度が上がらない簡易保冷機能を装備。また、ドックシェルター方式の工場出荷バースに合わせ、妻一方開きとなっているほか、床面にはジョロダーレールを設けてコンテナの奥までパレットを簡易に移動できるようにした。さらに、通常のコンテナ内部はベニア板張りが多いが、木屑などの混入など衛生面に配慮してプラパールと呼ばれる樹脂で全面をコーティングした。さらに、リベットも埋め込み式にして、突出しないようにしているほか、通常は２段のラッシングレールも３段に増やしている。
こうした“こだわり”について相馬氏は「なるべく当社が缶蓋輸送などに使用しているトラックと近い仕様にした。簡易保冷機能や３段のラッシングレールは、缶蓋の輸送にはそれほど必要がないが、将来的な使用用途の広がりを見据えて、拡張性の高いものにした」と説明する。
実施１年で不具合はゼロ、「荷主の協力が不可欠」
石岡工場～茨木工場間の往復鉄道輸送がスタートして約１年。これまでのところ、当初懸念されていた荷崩れなどの荷物事故はゼロで、順調に実績を重ねている。
通常、月～金の毎日、両工場から相互にコンテナ１基を発送しており、缶蓋に関してはほぼ全量が鉄道にシフトしている。
吉川氏は「当初は不安も多く、正直ここまで上手くいくとは考えていなかった」と吐露する。「両工場での出荷時には必ず当社の担当者が立ち会って、作業品質の確認を続けている。また、輸送時にはほぼ毎回、振動計を装着して、データを蓄積するようにしている。こうした継続的な取り組みが功を奏している部分が大きい」と語る。
また、相馬氏は「ＪＲ貨物も、当社の懸念をよく理解して気を使っていただいている。また、通運をお願いしている中央通運も工場～貨物駅間のドライバーを固定化して、当社の製品特性を理解してくれている方が運転してくれていることもありがたい」という。
夏目氏は、今回の取り組みが成功した最大の要因として「荷主の理解」を挙げる。「親会社であり、荷主でもある東洋製罐が共同プロジェクトとして前向きに協力してくれたことが大きかった。モーダルシフトが進まない理由のひとつは、荷主の理解や協力がなかなか得られないこと。その点、今回は東洋製罐が当社の置かれているドライバー不足の現状などをよく理解してくれて後押ししてくれた」と強調する。
環境面でも大きな効果、鉄道利用拡大を検討
今回の取り組みでは、「モーダルシフト大賞」の受賞以外にも、国土交通省の改正物流総合効率化法に基づく総合効率化計画の認定も受けた。その計画では当初、ＣＯ2排出量で従来比43・２％減、ドライバー運転時間削減では同27・２％減という計画だったが、実際にはそれ以上の効果が出ている。東洋メビウスが国交省に提出した報告書では、ＣＯ2排出で従来比68・８％減、ドライバー運転時間では48・３％減となっており、とくに環境面での貢献が大きくなっている。「東洋製罐は環境ビジョン『グリーンチャレンジ２０５０』を掲げ、２０５０年までに環境負荷を半減させることを目指している。物流部門を担当するグループ会社として、そこに貢献できたことは嬉しい」（夏目氏）と語る。
「ドライバー不足の現状は厳しく、なかなか特効薬はない。そうした中で、より安定的な輸送を継続的に提供していくために、今後も鉄道へのモーダルシフトの拡大を検討していきたい。東洋製罐の生産動向などを見据えながら、往復でマッチングできるルート開拓を進めていきたい」（同）という。
また、今回のプロジェクトで得られた養生技術などのノウハウをトラック輸送にも展開していきたいとする。「製品がデリケートだから、特定のドライバーにしか運ばせない、というのでは、将来的な輸送の担い手の確保が困難になっていく。究極的には、誰でも輸送できる養生技術や包装技術をブラッシュアップしていく必要がある」（相馬氏）と語る。
（2018年12月20日号）