労使双方が大筋合意、12月改正へ前進＝厚労省／改善基準告示会議

厚生労働省は２日にトラック運送業の改善基準告示改正を検討する専門会議の第９回会合を開催し、改正原案を発表した。労働者側と使用者側の双方が議論した結果、大筋で改正原案を了承。「拘束時間」「１日の休息期間」「１日の拘束時間」「フェリー乗船の際の特例」「予期しえない事象による例外規定」については労使ともに合意した一方、「運転時間・連続運転時間」「休息期間の分割特例」「２人乗務の場合の特例」などの項目では一部で修正意見があり、事務局は次回会合で最終案を提出し、労使と公益代表の承認を得ることとした。大筋での合意が得られたことで、一時は危ぶまれていた今年12月の改正、２０２４年４月からの施行のメドが立った格好だ。

例外規定などでは使用者側の意見反映

改正案は原則として、「年間の総拘束時間は最大３３００時間」「１ヵ月の拘束時間は最大２８４時間」とした。繁忙期に対応した例外規定について「年６ヵ月までは年間３４００時間を超えない範囲で１ヵ月の拘束時間を最大で３１０時間まで延長できる」とした。また、「１ヵ月の時間外・休日労働時間数を１００時間未満とする」努力目標を定めた。総拘束時間を３３００時間とするのは労働者側の主張を踏まえたものだが、例外規定が認める１ヵ月の最大拘束時間３１０時間は使用者側の主張する３２０時間に近く、労働者側の主張した２９４時間を超えるものとなった。

休息期間は原則として、勤務終了後に継続11時間以上与えるよう努めることを基本とし、継続９時間を下回らないものとするとした。一方で〝宿泊〟のある長距離運行の場合を考慮した例外も設けた。１週間の乗務がすべて「４５０㎞以上の長距離運送」で、ドライバーが所属する事業場を出発して帰庫するまでの１運行で自宅以外の場所で宿泊することになる場合、１週間に２回に限って８時間とすることができるとした。２回のうちのいずれかが原則の９時間を下回る場合は、当該の運行終了後に継続12時間以上の休息期間を与えるとした。

この規定について使用者側の加藤憲治委員（日本通運取締役執行役員）は「休息期間は長距離と日勤というドライバーの乗務形態の違いに合わせて考えるべきことを何度も主張してきた。ようやく今回の事務局案に、その考えが全面的に採り入れられたことに感謝したい」と歓迎。一方、労働者側の世永正伸委員（運輸労連中央副執行委員長）は「あくまでも原則の11時間を確保することが重要であり、使用者が遵守するよう行政が監督・指導を十分に行うべき」と注文を付けた上で事務局案を了承した。

１日の拘束時間は最大15時間に短縮

１日の拘束時間については労使双方が事務局案を了承した。「原則として１日の拘束時間は13時間を超えない」ものとし、延長する場合は最大15時間とするとした。現行と比べ、原則13時間は変わらず、最大拘束時間は16時間より１時間短縮された。加えて、１日の拘束時間が14時間を超える回数をできるだけ少なくするとの努力目標を設けた。新たに長距離ドライバーに適用される例外事項も設けた。具体的には、「１週間に２回に限り最大拘束時間を16時間まで認める」とし、使用者側の主張を採り入れた。

使用者側の馬渡雅敏委員（全日本トラック協会副会長）は「ドライバーの健康を守りたい気持ちは経営者も同じであり、14時間を超える回数をなるべく少なくするよう努めていく」と表明。それを受け、事務局は「〝できるだけ少なくする〟の意味は１週間に２回以内を目安とするよう通達で示す」と説明した。一方、世永委員は「単なる目安にとどまらないように労基署の監督・指導を徹底すべき」とクギを刺した。

運転時間と連続運転時間に関する事務局案に対し、労働者側から一部留保すべき点があるとの指摘があり、持ち帰って検討することとした。現行で認められている分割休息の特例については、労働者側から、分割の下限を現行の４時間から３時間と短縮したことについて反対意見が出た。「２人乗務」に関する特例は労使双方とも一部について異論があり、いずれも協議を継続することとした。フェリー乗船の場合の特例は労使双方とも了承した。

荷主都合の長時間待機は例外に含まれず

現行にはなかった「予期しえない事象」についてはバスと同様の規定を新設。「事故、故障、災害等」に遭遇し、一定の遅延が生じた場合には、１日の拘束時間、運転時間（２日平均）、連続運転時間の規制を適用する際に、対応に要した時間を除くことができるとした。具体的には、①乗務車両の予期しない故障②乗船予定のフェリーの欠航③災害や事故による道路封鎖または道路渋滞の場合④異常気象（警報発表時）により正常な運行が困難となった場合――を挙げ、使用者側が主張していた「荷主の指示によって発生した長時間の待機」は除外された。
（2022年9月8日号）