【インタビュー】全国通運北海道支社次長（特命） 河野敏幸氏
北海道と本州を結ぶ貨物列車――。道民の生活と経済を支えるとともに、食糧基地である北海道から全国への安定供給を担い、とくに道外への農産品輸送においては鉄道利用が４割を占めるに至っている。この重要な物流機能が、２０３０年度に計画される北海道新幹線の札幌延伸を受け、存続の危機にさらされている。「青函ルート問題」と総称される同問題は、これまでも鉄道輸送関係者らの間で取り沙汰されてきたが、２０３０年度が迫るなか、現実的なリスクとしての認識が北海道経済界や物流業界全体へ広がりつつある。青函ルート問題とは何か、解決策はあるのか――。「リソース不足が進行する物流業界において、サプライチェーン全体の“バランス”を崩壊させる重大な危機でもある」と警鐘を鳴らす、全国通運北海道支社の河野敏幸次長に伺った。（インタビュアー／大澤瑛美子）
北海道～本州の貨物列車をめぐる「青函ルート問題」とは
――「青函ルート問題」とは、どのような問題なのでしょうか。
河野 ２０１６年に新函館北斗～新青森駅間で開通した北海道新幹線は、貨物列車の運行を維持しながら走行しています。しかし、新幹線の札幌延伸時については、２つの理由から、貨物列車の運行を続けることが非常に困難な状況にあります。ひとつは、新幹線の開通に伴ってＪＲ北海道から経営を分離される「並行在来線」の存廃です。貨物列車は並行在来線の線路を使って運行しており、その維持が、北海道と本州を結ぶ貨物列車の運行を継続できる大前提となります。
その上で議論されるべきもうひとつの問題が、北海道新幹線と貨物列車が同じ線路を走る「共用走行区間」の在り方です。共用走行区間は青函トンネルを含む82㎞を指します。北海道新幹線は今、すれ違う貨物列車の安全が確保できないことから、共用走行区間において速度を落として走行しています。しかし、２０１３年３月に、当面の方針として開業１年後の１日１往復の常時高速走行化が取り決められており、それが実現に至っていないなか、この区間で貨物列車といかに“共存”するかが問題になっています。
新幹線の「並行在来線」問題、貨物の大動脈「海線」の行方は
――大別して「並行在来線」と「共用走行区間」の２つの問題から成るということですね。まず、並行在来線の問題について詳しく教えてください。
河野 新幹線開通時、その区間を走行してきた在来線はＪＲ会社の経営から切り離され、第３セクター鉄道（３セク会社）などの形で沿線自治体が財政負担しながら運用することになります。最近の事例だと、北陸新幹線開通時の新潟県区間「えちごトキめき鉄道」や富山県区間「あいの風とやま鉄道」などがそれに当たります。一方で、沿線自治体が旅客需要の縮小などから運用継続を「困難」と判断した場合、並行在来線は廃線となります。ＪＲ貨物は各旅客鉄道会社の線路を使用して貨物列車を走らせていますので、並行在来線が廃線になるとその線路を利用していた貨物列車は運行を維持できなくなります。
北海道新幹線の並行在来線の場合、北海道と本州をつなぐ貨物列車の大動脈でありながらも、旅客需要が非常に限定的であることが大きな課題です。幸いにも、新函館北斗～新青森駅間の開通時に並行在来線となった江差線・五稜郭～木古内駅（37・８㎞）は、３セク会社の「道南いさりび鉄道」として存続できました。ただ、今後、札幌延伸時に並行在来線となる函館本線・小樽～五稜郭駅間は旅客需要がさらに少ないことが懸念材料となります。
実際に、小樽～五稜郭駅間のうち「山線」と呼ばれる小樽～長万部駅間（１４０・２㎞）については、沿線自治体の判断で、この３月にバス転換が容認され、事実上の廃線が決まりました。同路線には貨物列車が走行していませんでしたが、問題は、「山線」より南側に位置する「海線」区間――すなわち長万部～五稜郭駅間（１４７・６㎞）です。ここは、青函トンネルや函館貨物駅から東室蘭駅、苫小牧貨物駅、そして札幌貨物ターミナル駅につながる鉄道貨物路線の“一本道”の途上です。
この「海線」区間もまた旅客需要が乏しく、道南いさりび鉄道の旅客線路使用率も17％弱と少ないですが、さらに「海線」は５％にも届いていません。その分、95％が貨物輸送による使用ということになりますが、沿線自治体はあくまで住民の利便性をベースに存廃を判断しますので、これだけの旅客需要で果たして各自治体がコストを負担してでも鉄道を残すかというと、難しい議論になるでしょう。同様の状況にある「山線」の廃線が決まったことで、「海線」も不要と判断される可能性は決して低くはありません。
貨物列車が走る線路を誰が保有し、管理するのか――
――しかし、貨物の目線で見ると「海線」は本州と北海道を結ぶ大動脈です。沿線自治体が廃線を決断した際に、貨物列車の路線を残す術はあるのでしょうか。
河野 まず皆さんの頭に浮かぶであろう案が、「海線」を３セク会社の代わりにＪＲ貨物自身が運用する「貨物専用在来線」構想です。ただ、これは実際には非常に難しいです。ＪＲ貨物には支援なしに線路を維持する経営体力はありませんので、同社としてはこれまでのスキームと同様に、「他者が持っている線路を走ることが相当」との意向にあります。
その上で、ひとつの可能性として挙げられるのは、東北新幹線並行在来線の青森県区間を引き継ぐ３セク会社の「青い森鉄道」が初めて採用した、「上下分離方式」です。新幹線並行在来線は通常、３セク会社が線路などの地上設備を保有しながら鉄道事業を行いますが、青い森鉄道では地上設備を青森県が持ち、３セク会社は、その線路を利用した鉄道事業のみを営んでいます。「海線」もこの上下分離方式を用いて、たとえば北海道が地上設備を保有し、ＪＲ貨物が線路を利用する――という運用方法ができるかもしれません。とはいえ、北海道も単独で維持するには厳しい状況が想定されますので、やはり国からの支援が前提となります。
もしくは、隣接する道南いさりび鉄道を延伸させる形で旅客鉄道を存続させ、ＪＲ貨物が従来通りその線路を使用するという手法もあるかもしれませんが、沿線自治体が旅客としての継続を不要と判断した場合、これも難しいでしょう。そもそも、ＪＲ貨物が並行在来線に支払う線路使用料の一部を国（鉄道・運輸機構）が負担する「貨物調整金制度」についても、２０３０年度以降、制度の見直しが予定されており、その後の方向性が定まっていないという問題もあります。
さらに言えば、線路の維持補修に関する問題もあります。「海線」の線路を仮に自治体が持つことになったとしても、その線路を維持管理するための保守人員を誰が出せるのか――。道南いさりび鉄道にしてもＪＲ貨物にしても、人材が潤沢にいるわけではありません。石勝線・根室本線などの高速化を担い、特急車両のリース事業を展開する３セク会社「北海道高速鉄道開発」を噛ませる手なども考えられるでしょうが、いずれの方法にしても、国の支援は欠かせません。
並行在来線の議論は２０２５年までに決着
――様々な可能性は考えられますが、いずれも課題があり、国の支援が求められるということですね。現在、並行在来線の議論はどのような進捗にあるのでしょうか。
河野 並行在来線は２０２５年度までに存廃の結論を出すこととなっています。ただ、「海線」の周辺自治体による議論はまだ活発化していないと聞いています。「山線」の存廃が決定するのを待っていた部分もあるのかもしれません。先ほど申し上げた上下分離方式なども、まだ、具体的な協議の俎上に載っているわけではありません。もしも、沿線自治体が「海線」は不要と判断し、北海道も国も支援できず、線路の存続が不可能となった際には、最初に申し上げた「共用走行区間」が問題になる前に、北海道と本州を結ぶ貨物列車のネットワークが途切れ、鉄道による貨物輸送はできなくなります。まずは喫緊の課題として、貨物列車が走行する並行在来線の線路の持続性を担保することが最も重要なのです。
「共用走行区間」における新幹線高速化は決定事項
――並行在来線の維持が担保された上での議論となることですが、２つめの課題として挙げられた「共用走行区間」における貨物列車と新幹線の“共存”問題についても教えてください。
河野 北海道新幹線は最高速度時速２６０㎞で計画していますが、先述の通り、貨物列車との「共用走行区間」ではすれ違い時の安全確保の観点から、青函トンネル内で時速１６０㎞、その他在来線区間は時速１４０㎞に速度を落として運行しています。ＪＲ北海道では、こうした運行のため所要時間が増加し、「本来であれば北海道新幹線をご利用いただいていると思われるお客様が、他の交通機関をご利用になっている」（ＪＲ北海道ＨＰより抜粋）との考えにあり、北海道新幹線の高速化を目指しています。現在は貨物列車が運休となる正月やゴールデンウィーク、盆休暇期間のみ、１日４往復を時速２１０㎞で高速走行させています。２０１３年の申し合わせを踏まえ、早期に通常時高速走行を可能とすることを前提としながら、２０３０年度の札幌延伸まで、さらなる利便性向上が求められています。
時間帯区分案は旅客と貨物で「勝ち負けのないように」
――通常時も高速走行するとなると貨物列車の運行はどうなるのでしょうか。
河野 高速走行する新幹線と貨物列車はすれ違えませんので、その間、貨物列車は運行できなくなります。「そもそも貨物を犠牲にしてでも新幹線を高速化する必要が本当にあるのか」との意見もありますが、「通常時１日最低１本の高速走行」は決定事項ですので変えられません。現実的には、「人流と物流をともに守る」ことを共通認識として捉えた上で、いかに旅客と貨物のバランスを取るか――という議論になります。
具体的な方法が、新幹線と貨物列車の走行時間帯を分ける「時間帯区分案」で、「どれぐらいの高速列車をどの時間帯に走らせるか」を貨物列車と調整することです。しかし、これも難しい議論になります。例えば、青函トンネルを通過する貨物列車は１日平均で上下38本、臨時列車を加えると上下51本に上ります。仮に現在運行する北海道新幹線を全て高速化した場合、高速走行用の「線路保守点検」４時間＋「事前確認作業」１時間を確保する必要があることから、貨物列車のダイヤはほぼ全滅することになります。
他方で、バランスを重視し、新幹線の高速走行と貨物列車を交互に通過させる案も思い浮かぶかもしれませんが、高速走行前には都度、確認車両による「事前確認作業」が１時間かけて行われるため、交互に走るほど、いずれの列車も走行できない時間が増えていくことになります。そうなると時間帯などで棲み分けを図ることになりますが、青函トンネルを通過する人流と物流のピーク時間帯は、曜日も含めて重複しています。季節波動についても、北海道発の貨物は“イモタマ（じゃが芋、玉ねぎ）”に代表される農産品こそ秋に出荷の最盛期を迎えますが、北海道への移入貨物は生活必需品が中心ですので、季節による繁閑はありません。
――時間帯区分案が現実的ではあるものの、実際にどの時間帯を旅客と貨物が使うかという配分は困難な調整になるのですね。
河野 一つひとつのケースを丁寧に分析し、“勝ち負けのない形で”まとめるしかないというのが本音です。先程、北海道への移入は生活雑貨が中心とお話しましたが、そうした貨物を運ぶのに適した現在のダイヤが確保できなかった場合には、北海道へのリードタイムが１日延びることになります。雑誌なども鉄道コンテナで運ばれていますので、本州に比べて発売日が１日遅れることになるのです。こうした“文化の質”を全国で一律化するという側面も踏まえ、しっかりと議論をしなくてはいけません。
時間帯区分案の中で、貨物列車の減便やダイヤ調整が行われる可能性も大いにあり得ます。そうした中で新たに設定されたダイヤが、貨物列車を現状利用しているお客様のニーズを満たすことができるのか、さらには貨物列車が減便せざるを得なくなった時に、その分の輸送力をどう補うのか――。北海道と本州の間を運んでいる鉄道貨物４３０万ｔ分の輸送力を「しっかりと守りたい」というのが一番の思いであり、そのためにも、共用走行区間の議論は、我々物流会社のみならず、荷主企業様の希望も聞きながら進めるべきだと考えています。
新たなイノベーションまで、既存の貨物鉄道を守るべき
――時間帯区分案の調整も難航しそうとのことですが、例えば、過去には貨物新幹線案なども議論の中で挙がっていたかと思います。そうした案の実現可能性は。
河野 かつては、貨物専用新幹線案も検討されていました。新幹線タイプの貨物列車を作り、在来線貨物列車をそのまま搭載し、共用走行区間を時速２００㎞で走行する「トレイン・オン・トレイン方式」と呼ばれるものです。しかし、技術開発および安全性が確立できず、すでに廃案となっています。その上で、現在はロールボックスパレットなどの輸送容器に荷物を積載し、新幹線の一部車両に積み込んで運ぶ貨物新幹線構想が登場しています。ただ、実際には航空貨物や宅配便に代表されるコンパクトかつ軽量でリードタイム短縮によるコストメリットが発生する品目が先行すると思われ、現在鉄道を利用して輸送されているような品目は最後になるでしょう。
他方で、昨年リリースされたＪＲ貨物の「長期ビジョン」では貨物新幹線を検討・推進することが明記されています。有事におけるリダンダンシー確保やレジリエンスを鑑みても、輸送障害に強い新幹線物流は“物流イノベーション”の一環として肯定的に議論してもよいテーマのひとつだと思います。その上で、これは個人的な夢ですが、リニア新幹線構想が進められている中、「人流はリニア」だとすると新幹線軌道が余りますので、新幹線物流が現状の貨物鉄道に置き換わる時代が将来的に訪れるのではないか――とも思っています。
「共用走行区間」の話に戻しますが、この問題を完全に解決するには、貨物列車と新幹線の線路を分け、共用走行部分そのものをなくさなくてはいけません。要は、トンネルをもう１本掘るということです。貨物列車と新幹線が同じ線路を使用している間は、新幹線のポテンシャルを最大限発揮できません。ただ、仮にそれが実現できるとしても、とても長い時間を要し、早くて15～20年は掛かるでしょう。仮に新たなイノベーションとしての貨物新幹線や２本目の青函トンネルが実現するとしても、それまでの間、在来線をコアとした既存の貨物鉄道ネットワークを維持し、持続性を持った輸送サービスを提供することが一番重要です。そうした中で、やはり新幹線と貨物列車が“勝ち負けのないように”することが大切です。
物流リソース不足において、海上転換は事実上不可能
――青函ルートを貨物列車が通過できなくなった場合、内航船やフェリー・ＲＯＲＯ船といった海上輸送へ移行する「全量海上転換案」などもあります。
河野 確かにそういった案はありますが、「２０２４年問題」やドライバー不足で長距離輸送をはじめとするトラックの確保が難しくなっている中、果たしてそれが実現可能なのでしょうか。道内は札幌地域を除き人口減が深刻であり、連結トラックや自動運転技術といった新技術についても、降雪のある道内で本当に走れるのか、本州よりも課題は多いです。
北海道と本州を結ぶフェリー便などは、すでに利便性の高いダイヤで空きがない状況が続いていますし、苫小牧港周辺では港湾作業者不足や、集配先と港湾間を輸送するドレージ車両確保の困難化も起きています。貨物鉄道が利用できなくなった場合、北海道と本州を結ぶ輸送リソースはかなり限定的なものになるでしょう。そうした時、運賃はもちろん上昇し、結果として、商品単価に反映されます。つい先日には北海道産玉ねぎの不作による全国的な玉ねぎ価格の高騰がニュースになりましたが、その価格が日常になるかもしれないのです。
北海道商科大学・相浦宣徳教授の研究資料によると、青函ルートを走行する貨物鉄道が減便した際の道外経済への影響額は道内比で３倍となる３・４兆円に上ると試算されています。地域別に見ると関東が最も大きいのですが、経済的インパクトは各地で生じるでしょう。また、各都府県発の機関別輸送分担率は遠方および航路の少ない日本海側で鉄道依存率が高く、四国などは北海道向けの輸送全体の約７割超が鉄道で運ばれています。
今、物流では全ての輸送モードがそれぞれに問題を抱えています。国民の生活と経済を守る物流ネットワークの一部が貨物鉄道であり、その物流全体のリソースが縮小し、いかに効率化するかという話をしている最中に、簡単に「海へシフトしたらどうか」などという議論は本来できないでしょう。輸送モードの極端なバランス変更は、本当にモノが運べなくなる事態を招きます。モノが届くのは当たり前のことと思われているかもしれませんが、今の物流を維持するには物流サービスの全体量を守る必要があり、その視点からも、青函ルートと北海道発着の貨物鉄道を守る必要があるのです。
今後の方向性を決める重要な時期に入った
――本州はもちろん、道内経済への影響も予想されます。
河野 北海道経済の貨物鉄道への依存度は高く、青函ルートの影響が大きいことは周辺自治体からも理解を得られています。「貨物列車のネットワークを守らなくてはならない」との認識は一致しており、北海道庁が主催する北海道交通・物流連携会議物流ＷＧの報告書では「現在の輸送手段はいずれも欠くことができず機能を高めていくことが重要」と訴えられたほか、北海道経済連合会２０２１物流ＰＴ報告書でも「貨物鉄道輸送ネットワークの維持」が提案され、北海道商工会議所連合会による提言書には、今年初めて貨物鉄道網の維持存続に関する詳細な文言が織り込まれました。
北海道は「景気よりも天気」との言葉に象徴されるように、農業や漁業といった第一次産業が盛んな地域です。いずれも天候不順の影響を大きく受け、こうした異常気象を起こさないためにも環境負荷の少ない貨物鉄道を維持したいとの思いも強くあります。
また、道内には青函ルート問題のほか、ＪＲ北海道単独での維持が困難な在来線区間の存廃問題（黄色線区問題）もあり、新幹線並行在来線と同様に、道内の鉄道貨物ネットワークの維持において重要な課題となってきます。もちろん、やみくもに線路を残すべきとは思いませんが、旅客や貨物としてのあるべき姿を国がしっかり考える必要があると思います。
ＪＲ北海道の経営は国からの追加支援を受けているとはいえ、一連の安全問題を受けた修繕費増やコロナ過による利用者の減少などにより、非常に厳しい状況にあることは理解しています。そうした中、道内は旅客が少なく貨物が多い状況を鑑みても、人流だけで鉄道路線を維持することはやはり難しく、貨物を運びながら鉄路を残すことが、今後必要なのではないかと考えます。
３月に並行在来線「山線」の事実上の廃線が決まったことで、青函ルート問題を巡る動きは、にわかに活発になってきました。「海線」の今後の方向性を決める重要な時期に差し掛かっているといえます。私がこのようなことを訴えるのも、見方によっては「通運業界への利益誘導ではないか」と思われるかもしれませんが、この問題は通運やＪＲ貨物、はたまた北海道のみの問題ではなく、日本の物流全体を守るための議論です。
よく耳にする言葉に「受益者負担」がありますが、視点を変えてみれば最終的な受益者とは国民生活・社会経済になるだろうと私は思っています。その受益者を守るために、今、北海道では行政・農業界・経済界・学界との連携の下、北海道と本州間の物流ネットワーク維持に向けた取り組みのほか、全国への情報提供と問題意識の共有、そして、青函ルート維持への賛同者の裾野を広げる活動を行っています。今後も、国民生活と社会経済に直結した物流ネットワークを守るために、様々な場所で情報を発信していくつもりです。
（2022年8月2日号）